Tecnologia e método de construção

A tecnologia

Metrô-SP O túnel feito após a passagem do tatuzão

O tatuzão foi projetado para concluir cerca de 14 metros de túnel por dia a uma profundidade de 30 metros. Seu avanço do Largo da Batata (ponto inicial) até o centro da cidade, perto da Estação da Luz, se dá por meio de telemetria a distância, através de 30 cilindros macacos hidráulicos apoiados nas placas de concreto que ele mesmo instala. Nesse percurso, é monitorado online por especialistas, no Brasil e na Europa. Com recursos tecnológicos que o caracterizam como “inteligente”, o comando de operação é feito de forma computadorizada de uma cabine que tem comunicação direta com o túnel e o fabricante europeu. Assim, qualquer falha eventual pode ser sanada a distância, via satélite. O sistema informatizado permite ainda antever as condições do solo com que a máquina se deparará logo adiante.

Método construtivo
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Presente em grandes obras de diversos países, o método construtivo não é novo, não obstante as inovações tecnológicas. Foi empregado pela primeira vez por Marc Brunel, em 1825, em Londres, para realização do Thames Tunnel, abaixo do Rio Tâmisa, cujo projeto levou 18 anos para ser concluído. Já as primeiras máquinas similares ao megatatuzão tiveram origem no Japão, nos anos 70.

No Brasil, o Metrô-SP as utiliza desde os anos 70, como já foi dito na introdução. A Linha Azul inaugurou o uso dos chamados tatuzões, que ainda não eram “mega”. Tratava-se de dois shields de concepção bem mais simples, que serviam bem a terreno mais favorável, não tão rochoso. Fabricados no Brasil por um inglês, John Foster, cada um tinha seis metros de diâmetro.